alle tentoonstellingen

 
 
 
 

stoomschip christiaan brunings


Het stoomschip Christiaan Brunings ligt na een onderhoudsbeurt weer aan de steiger van Het Scheepvaartmuseum.


De Christiaan Brunings is een varend monument. Het schip is als ijsbreker gebouwd in 1900 in opdracht van Rijkswaterstaat. Met de voor die tijd luxe inrichting deed het ook dienst als directieschip. Het schip is vernoemd naar Christiaan Brunings, een Nederlands waterbouwkundige, die wordt gezien als de grondlegger van Rijkswaterstaat.

  • De Christiaan Brunings is te bewonderen aan de steiger van Het Scheepvaartmuseum. Het is ook te huur voor borrels en diners, varend of afgemeerd bij Het Scheepvaartmuseum.


    het verhaal van s.s. christiaan brunings

    De ijsbreker Christiaan Brunings liep in 1900 zonder zijn latere naam van stapel. Minister Cornelis Lely van Waterstaat, Handel en Nijverheid had nog toestemming gegeven om het schip te vernoemen naar de beroemde waterbouwkundige (1736-1805), maar die beslissing was in de bureaucratische molen blijven steken. Zo kon het gebeuren dat het schip met een voorlopige, wel heel zakelijke naam te water werd gelaten: De IJsbreker anno 1900.


    Rijkswaterstaat liet de Brunings bouwen als ijsbreker annex directieschip. Dat verklaart de luxueuze inrichting van het schip. Die dubbelfunctie was een puur praktische ingeving. Waarom zou je een ijsbreker het grootste deel van het jaar werkloos laten liggen? De overheid had goede ervaringen met de Achilles (1894) die op dezelfde manier werd ingezet.


    IJsbrekers bestaan al sinds de 17de eeuw. Op tekeningen van toen zijn ze te zien: door (soms wel twintig!) paarden voortgetrokken, houten schepen met een oplopende boeg en een platte steven met ijzerbeslag. Telkens wordt de boeg iets op het ijs getrokken, waarna het ijs breekt onder het gewicht. Wat dat principe betreft is er weinig veranderd. IJsbrekers kregen vooral steeds meer pk’s.


    Tot de bouw van de Achilles en de Christiaan Brunings huurde Rijkswaterstaat ijsbrekers van particulieren. Kostenbesparing was de voornaamste reden om ze zelf te gaan bouwen. IJsbestrijding was toch al een vaste overheidstaak geworden, als een van de cruciale maatregelen die in de tweede helft van de 19de eeuw werden genomen om dijkdoorbraken en overstromingen tegen te gaan.


    Laagste bieder

    Rijkswaterstaat besteedde de bouw van de Christiaan Brunings netjes aan. Maar liefst vijftien werven kregen van hoofdingenieur N.A.M. van der Thoorn van het 4e Rivierarrondissement in Dordrecht het verzoek om een prijsopgave te doen voor ‘een voor ijsbreken op de rivieren geschikte stoomschroefboot’. De laagste bieder was Jan Frederik Meursing met 49.400 gulden. Hij garandeerde ook nog eens het laagste kolenverbruik per paardenkracht. Toch zag Van der Thoorn het niet zitten met Meursing. Zijn Amsterdamse werf De Nachtegaal maakte op hem een nogal ‘verloopen’ indruk. Maar Rijkswaterstaat zette door. Jammer voor Meursing, achteraf, want voor hem werd het een grote financiële strop. Zijn lage offerte kon niet uit en hij maakte op de Brunings een verlies van 12.000 gulden.


    Meursing had ervaring met het bouwen van stoomschepen, maar dit werd zijn eerste ijsbreker. Hij verdiepte zich in technische tekeningen van vergelijkbare schepen en zijn ‘teekenkamer’ stuurde uiteindelijk in totaal 24 bouwtekeningen voor goedkeuring naar Rijkswaterstaat. Alles lag vóór de bouw vast en dat is bijzonder voor die tijd; schepen werden vaak nog ‘op het oog’ gebouwd.


    De Christiaan Brunings zou een ‘oploper’ worden, een schip met een sterk oplopende boeg en aan de voorzijde een diepgang van slechts 20 centimeter. Een van de eisen die Rijkswaterstaat stelde was dat de boeg hoger moest zijn dan die van de Achilles, die nogal wat last had van overslaand boegwater. Het achterschip moest zo worden gebouwd dat het losgeslagen ijs zo weinig mogelijk in de schroef kon komen. De voor- en achterpiek kregen reservoirs die met water konden worden gevuld om het schip te trimmen (rechtleggen in het water). Een stoomleiding zorgde ervoor dat de reservoirs niet konden bevriezen.


    Staal en stoom

    Aan het einde van de 19de eeuw stapte de industrie over van ijzer naar staal, en wat dat betreft is de Christiaan Brunings echt een kind van zijn tijd. Het oplopende gedeelte van het onderwaterschip (de ‘ijsscheen’) werd gemaakt van Siemens-Martinstaal tot wel 13 millimeter dik, net als onder meer de dwarsspanten en dekbalken, maar verder werd het gebruikelijke ‘puddelijzer’ gebruikt, een inferieure staalsoort. De vierbladige schroef werd gemaakt van gietstaal, bestand tegen krachtige stoten tegen het ijs.


    Omdat de bemanning (kapitein, stuurman, machinist, stoker en twee dekknechten) tijdens het ijsbreken dag en nacht op het schip moest blijven, kreeg de Brunings stoom- en kachelverwarming van voor tot achter. In de meeste verblijven kon ook een kachel gestookt worden. Het schip kreeg drie ‘privaten met doorspoelinrichtingen en urinoirs’. De kajuit werd van mahoniehout gemaakt, de rest van geverfd vurenhout.


    Veruit het duurste onderdeel van de Christiaan Brunings was de stoommachine van – om het heel precies te zeggen - 16.064,48 gulden. Het is een zogenaamde compoundmachine of stoomzuigermachine met een Schotse ketel (nog eens 7.882,56 gulden) en een hogedruk- en een lagedrukcilinder.


    De ‘Schotse’ ketel werd in 1850 door Schotse scheepswerven geïntroduceerd en is een stuk korter dan zijn voorgangers. Maar op foto’s is te zien dat het nog steeds een enorm gevaarte is. Het ‘verwarmd oppervlak’ van de ketel is 90 m2. De Brunings vaart inmiddels met zijn derde ketel.


    Aan de bak

    De Brunings kon vanuit thuishaven Dordrecht in de koude winter van 1901 meteen aan de bak. Echt strenge vorst kwam er pas in 1917 en 1929. De winter van 1929 staat nog steeds in de boeken als een van de koudste winters van de twintigste eeuw.

    In de zomer van 1915 kwam de Christiaan Brunings onder militair bevel, tijdens de eerste maanden van de Eerste Wereldoorlog. Het schip werd ingezet voor de kustbewaking. Dat gebeurde met meer schepen in overheidsdienst; die vielen niet te veel op. Na deze eerste maanden gebruikte de Marine de Brunings als bevoorradingsschip. Rijkswaterstaat schreef brieven om het schip weer terug te krijgen, maar dat gebeurde pas in 1919. De Marine was wel zo netjes om het schip opnieuw te teren en te verven en te zorgen voor groot onderhoud.


    Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag de Brunings in Maassluis, meestal bij scheepswerf- en machinefabriek ‘Zorg en Vlijt’. Eind 1944 vorderde het Duitse leger vrijwel alle stoom- en motorvaartuigen in en om Dordrecht. De Brunings werd toen ondergebracht in het Hartelse Gat, net als veel andere schepen goed verstopt in een zijtak van de Brielse Maas bij Heenvliet. In januari 1945 was het schip het doelwit van een Engelse luchtaanval en liep het veel schade op aan de bovenbouw. Onder de waterlijn zat er een gat in de romp. De net op tijd gevluchte bemanning kon nog net voorkomen dat het schip volliep. Op de werf ‘Zorg en Vlijt’ moest het voor 8.000 gulden worden opgeknapt.


    Tijdens de watersnoodramp van 1953 hielp de Brunings bij het evacueren van mensen in Stellendam. Op 2 februari liep het met 160 mensen vast op een grote zandplaat tussen Stellendam en Hellevoetsluis. De evacués moesten door een ander schip worden overgenomen. De week erna, op 11 februari, stapte koningin Juliana aan boord van de Brunings, die haar naar Zierikzee bracht om het rampgebied te bezoeken. Vanaf half maart bleef de Brunings actief in het gebied, onder meer om metingen te doen voor de herstelwerkzaamheden.


    Al voor de oorlog deed de Brunings geen dienst meer als ijsbreker, maar als meetvaartuig, eerst afgemeerd in Hansweert, later in Hoek van Holland. Ambtenaren van de Studiedienst voor de Zeearmen, Kusten en Benedenrivieren (opgericht in 1930) gebruikten het voor het verzamelen van gegevens over het stroomgedrag van rivieren, getijstromingen, menging van zoet en zout water, aanslibbing, zandplaten en ijsafvoer. Na de oorlog werd het schip niet meer gebruikt als directievaartuig, omdat hij te log was en ‘ondoelmatig ingericht’. Om de Brunings nog beter uit te rusten voor het meetwerk, kreeg het schip in 1951 onder meer de huidige dekhut met meer ramen. De ambtenaren van de Studiedienst waren al die tijd al zeer tevreden over hun schip, dat ze veel fijner vonden varen dan de moderne, ‘sidderende’ motorboten.


    De Christiaan Brunings werd volop ingezet bij de voorbereiding van de Deltawerken. Ingenieurs voeren ermee uit om voorbereidend onderzoek te doen voor de aanleg van nieuwe zeearmen, onder meer naar stroming en bodemgesteldheid De Brunings maakte deel uit van de vloot van de Deltadienst Noord en lag in Hellevoetsluis. Rijkswaterstaat gaf al in 1957 opdracht voor de bouw van een opvolger, de Prof. Lorentsz, maar die werd pas in 1968 opgeleverd. Al die jaren bleef de Brunings dienst doen. Het schip werd nog wel twee keer grondig opgeknapt, in totaal voor maar liefst 51.000 gulden.


    In 1966 vroeg de Deltadienst de Vereeniging Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum (de eigenaresse van de collectie van Het Scheepvaartmuseum) of ze de Christiaan Brunings wilde overnemen. Zo kon het voor de sloop worden behoed. Dat was net in de tijd dat de Vereeniging en het museum inzagen dat ook objecten uit het recente verleden van historisch belang waren of konden worden. De Brunings zou een mooie exponent zijn van het stoomtijdperk. Twee jaar later werd de koop gesloten. Het museum was inmiddels van de Cornelis Schuytstraat verhuisd naar het Zeemagazijn aan het Oosterdok, en daar was plaats voor het schip. Met steun van enkele grote Nederlandse werven kon de Vereeniging het schip kopen. Ingenieur J.J. Pilon, verantwoordelijk voor de overdracht, gaf nog een paar tips, waaronder: “Om de andere dag de hoofdmachine tornen en de handel voor- en achteruit een keer over te halen naar beide standen, opdat deze niet vast gaat zitten.”


    Bron: Elisabeth Spits, S.s. Christiaan Brunings. Walburg Pers, 2000