Het Scheepvaartmuseumhttps://www.hetscheepvaartmuseum.nlRSS - allCopyright (C) 2014 https://www.hetscheepvaartmuseum.nlOpkomst van de georganiseerde watersportNederland is het eerste westerse land waar op grote schaal aan pleziervaart werd gedaan. Al rond 1600 werden de eerste jachten gebouwd en in 1622 werd in Amsterdam de eerste jachthaven geopend. De Engelse koning Karel II, die in 1660 van de stad Amsterdam een jacht aangeboden kreeg, introduceerde de pleziervaart in Engeland. Totdat in 1815 in Londen de eerste 'yacht club' werd opgericht. Nederland bleef aanvankelijk achter. Pas veertig jaar later werd de eerst Nederlandse watersportvereniging opgericht.Nadat in 1815 in Engeland de eerste Yacht Club was opgericht volgden er snel meer. Ook in Frankrijk en Zweden stichtte men zeilverenigingen. De Nederlandse watersportwereld bevond zich in heel wat kalmer vaarwater. Nadat bleek dat de buitenlandse jachtclubs bijdroegen aan de organisatie van allerlei evenementen en wedstrijden, waardoor meer mensen geïnteresseerd raakten in het (wedstrijd)zeilen en roeien steeg ook de belangstelling in Nederland.Prins Hendrik ('de Zeevaarder'), de tweede zoon van koning Willem II, zag het als zijn taak om in ons land een jachtclub op te richten 'om ijver en lust tot vervolmaking van de scheepsbouw, en alles, wat betrekking tot het zeewezen heeft, meer en meer op te wekken en aan te moedigen'. Aldus geschiedde en op 21 februari 1846 werd de eerste algemene vergadering gehouden van de Koninklijke Nederlandsche Yacht Club (KNYC).De KNYC was echter geen lang leven beschoren. De doelstelling dat het een nationale organisatie moest zijn met leden uit het hele land was te ambitieus. Veel watersporters voelden zich niet thuis in de Yacht Club. Dit leidde tot lokale initiatieven om plaatselijke verenigingen op te richten. Zo werd in 1847 in Amsterdam de Koninklijke Nederlandse Zeil- & Roei Vereeniging opgericht. In 1848 gevolgd door de Koninklijke Amsterdamsche Roei- en Zeil Vereeniging 'De Hoop'. KR&ZV 'De Maas' in Rotterdam dateert van 1852. Al met al werden er in de 19de eeuw zo'n twintig zeil- en roeiverenigingen opgericht. In de 20ste eeuw kwamen er nog circa 350 bij.De dood van Prins Hendrik in 1871 betekende het einde van 'zijn' yachtclub. Toch kan gezegd worden dat het doel dat de prins voor ogen had, het stimuleren van de watersport, wel is gerealiseerd. De organisatie van wedstrijden was een belangrijke activiteit. In navolging van wedstrijden van de KNYC op de Maas en het IJ bij Amsterdam (1846), organiseerde de KNZ&RV in 1848 ook een wedstrijd op het IJ. Daarmee werd het startsein gegeven van de 'clubzeilwedstrijden', zoals die nu nog georganiseerd worden.Elisabeth K. Spitshttp://hsm.museum/nlkar23Sun, 08 May 2011 00:00:00 +0200VOC-werf op OostenburgDe Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) beschikte over totaal zes werven in de plaatsen Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen, Delft, Rotterdam en Middelburg. De Amsterdamse werf was veruit de grootste en belangrijkste. Ongeveer de helft van tussen 1602 en 1799 gebouwde VOC-schepen (gerekend in tonnage) werd in Amsterdam op stapel gezet. De bouw van een Retourschip duurde anderhalf jaar. Jaarlijks werden in Amsterdam drie van zulke schepen gebouwd.Midden 17de eeuw barstte de VOC in Amsterdam uit haar voegen, de oude werf bij het Rapenburg was veel te klein geworden. In 1661 kocht de Compagnie het pas met de hand aangelegde eiland Oostenburg aan het IJ. Dat jaar werden de enorme houtzagerij en een 500 meter lange lijnbaan voor het slaan van touw opgeleverd. Het waren de eerste onderdelen van wat toen het grootste industriële bedrijf ter wereld zou worden. Aan de waterkant kwamen drie grote scheepshellingen. Oostenburg werd in 1665 door de VOC in gebruik genomen.Het meest indrukwekkend was het vier verdiepingen hoge magazijn van de VOC. Het Oost-Indisch Zeemagazijn was een ontwerp van Daniël Stalpaert. Stalpaert was ook de ontwerper van het eerder gebouwde 's Lands Zeemagazijn van de admiraliteit (marine), het huidige Scheepvaartmuseum. Het VOC-magazijn had de volgende afmetingen: 177 meter lang en 20 meter diep. De hoogte onder de nok was 22.5 meter. In het magazijn lagen de geurige en kostbare goederen uit Azië. Beneden was een slachthuis. Op één van de zolders was de zeilmakerij. Achter het grote magazijn lagen de werkplaatsen en loodsen. Een belangrijk gebouw was de houtstoof waar planken gebogen werden. Het gebouw lag op een veilige afstand van de andere gebouwen aan het water.De baas van de werf, de equipagemeester, woonde vlakbij in een grote dienstwoning. De andere ongeveer 1.300 werknemers, zoals scheepstimmerlieden, blokkenmakers, smeden en zeilmakers woonden vlakbij de werf.Na de opheffing van de VOC in 1799 werd het Oost-Indisch Zeemagazijn in gebruik genomen als opslagplaats van granen. Door achterstallig onderhoud en de zware last stortte in 1822 het magazijn in.Cees van Romburghhttp://hsm.museum/nlkar22Sun, 08 May 2011 00:00:00 +0200Seinposten langs de kustAl eeuwen zijn er langs de Nederlandse kust seinposten te vinden. Sinds de 16de eeuw waren er op hoge duintoppen of, zoals in Zeeland, op kerktorens uitkijkposten. Vaak dienden ze als baken voor de vissers langs de kust. Soms ook om de kustbewoners te waarschuwen voor aanvallen vanuit zee. Tussen 1799 en 1813 waren deze seinposten uitgerust met kusttelegrafen of semaforen. Een seinsysteem dat met visuele signalen berichten kon doorseinen bij een aanval uit zee.Het systeem van optische telegrafen (of 'verreschrijvers') werd in Frankrijk voor het eerst toegepast door Claude Chappe en zijn broers. In 1794 werd de eerste telegraaflijn tussen Parijs en Lille in gebruik genomen. De snelheid van het verzenden van het bericht is verbluffend. De afstand van 220 kilometer werd in 13 minuten van telegraafpost naar telegraafpost overgeseind. Een koerier te paard deed daar minstens twintig uur over.Na het uitroepen van de Bataafse Republiek in 1795 kwam Nederland onder Franse invloed te staan. De kans op een aanval van de Engelse marine uit zee nam ook steeds meer toe. Daarom werd in 1799 besloten het aantal seinposten uit te breiden en op elke post ook een kusttelegraaf te plaatsen. In Vlissingen kwam een aansluiting op de Franse kusttelegraaf, die daar 'semafoor' werd genoemd.Tussen 1799 en 1813 (toen de Fransen verdreven werden) waren er tussen Texel en Vlissingen 42 seinposten. De hoofdseinpost was die van Scheveningen, vlakbij de regering in Den Haag. Op die manier konden bij een aanval snel troepen naar de plaats van de landing gezonden worden. De kusttelegrafen konden meteen hun nut bewijzen bij de Engelse landing op de kust bij Callantsoog en Petten. In hoog tempo werden diverse berichten over de aanstaande landing door de seinposten naar Scheveningen verzonden.Twee seinwachters bemanden minimaal een seinpost. Eén van hen was verantwoordelijk voor de bediening van de telegraaf, de andere hield met een grote verrekijker de andere posten in het oog. De afstand tussen elke kusttelegraaf bedroeg ongeveer acht kilometer. Als het weer goed was en de seinen goed te zien waren, konden berichten in enkele minuten doorgeseind worden. De Hollandse kusttelegraaf bestond uit een mast met een ra, waaraan bollen gehesen werden. Door op verschillende manieren de bollen op te hangen konden cijfers en letters gevormd worden.Vandaag de dag staan er nog steeds semaforen bij de ingangen van de havens. De seinpost is in dit geval een modern baken. De semaforen van vandaag informeren uitgaande en binnenkomende schepen voor storm, dieptes van de haven enz. Ze doen dat door middel van lichtsignalen en het hijsen van bakens.Cees van Romburghhttp://hsm.museum/nlkar20Sun, 08 May 2011 00:00:00 +0200Een reis van Suez naar NagasakiVoordat het Suezkanaal in 1869 werd geopend verliep de reis naar Azië een stuk ingewikkelder. Reizigers uit Europa konden kiezen voor de heel lange omweg om Afrika via Kaap de Goede Hoop of de wat snellere via Alexandrië. In deze Egyptische havenplaats reisde men vervolgens met paard en wagen naar Suez, om daar het de Engelse Peninsular & Oriental Line (P&O) met de stoomboot naar Singapore te varen. Nederlanders konden van hieruit de boot naar Nederlands-Indië nemen. In 1855 ondernam een afvaardiging van de koning deze reis op weg naar Japan.Het Scheepvaartmuseum in Amsterdam bezit een uniek schilderij waarop de reis van Suez naar Indië als een soort stripverhaal wordt verteld.Het is een bijzondere reis. In 1855 stuurt koning Willem III een delegatie naar Japan om betere relaties met de keizer van Japan aan te knopen. Uiteindelijke scheepten in 1855 de koninklijke commissie bestaande uit drie hoge marineofficieren zich in de Engelse haven Southampton zich in. Naast de leider van de expeditie, kapitein ter zee G. Fabius, reisden vervolgens zijn adjudant graaf Van Lynden en baron Van Hardenbroek mee. Van Lynden zou gedurende de reis een uitvoerig verslag met bijhorende tekeningen maken.Na een winderige reis van zes dagen liet het stoomschip ' Tagus' zijn anker vallen bij de Britse kroonkolonie Gibraltar. De reis werd daarna vervolgt via Malta naar Alexandrië, waar het comfortabele stoomschip geruild werd met het veel ongemakkelijker paard en wagen. In een rit van18 uur werd 144 km door de woestijn afgelegd. In afwachting van het inschepen aan boord van het luxe stoomschip 'Bengal' van P&O brachten de drie mannen de nacht door in één van de vele hotels in Suez. 23 april was het zover: de reis werd voortgezet naar Singapore, waar ze na een week varen overstapten op het al oudere Nederlandse schip ' Koningin der Nederlanden' richting Batavia (Indië).Na een maand rust werd de reis voortgezet met twee marineschepen, de 'Gedeh' en ' Soembing'. Het raderschip 'Soembing' zou uiteindelijk aangeboden worden aan de Japanse keizer als relatiegeschenk, naast een schilderij met het portret van de koning zelf! Via Hongkong en Canton (China), om kolen te bunkeren, werd opgestoomd richting Japan. Inmiddels hoorde Fabius dat ook de Engelsen een fregat wilden aanbieden aan de Japanners en begon hij haast te maken. Na een reis van bijna een maand bereikten de twee schepen de Nederlandse vestiging te Desjima.Pas begin september 1855 werd door de koninklijke commissie bericht ontvangen dat de Japanse keizer hun zou ontvangen en de meegebrachte geschenken en schip aanvaarde. Uiteindelijk op 5 oktober had de overdracht van de 'Soembing' plaats, waarbij Fabius plechtig de sleutel van de kruitkamer aan de Japanners overdroeg. Het was nu nog slechts wachten tot dat de vrede tussen de twee landen ondertekend kon worden en de terugreis kon worden aanvaard.C.P.P. van Romburghhttp://hsm.museum/nlkar19Sun, 08 May 2011 00:00:00 +0200Seinen met punten en strepenEind 18de eeuw werden voor het eerst met optische telegrafen over grote afstanden berichten overgeseind. In 1838 bedacht de Amerikaanse kunstschilder, uitvinder en hoogleraar Samuel Morse (1791 - 1872) het morsealfabet. Cijfers en letters konden met een combinatie van punten en strepen beter overgeseind worden. Men was dan niet meer afhankelijk van het horen of zien van seinen. De tekens konden zowel met een seinlamp of vlaggensein, geluid en later ook via radio- of draadtelegrafie overgebracht worden. De invoering van het morsealfabet betekende de grootste doorbraak op weg naar de moderne telecommunicatie. De code werd in 1865, weliswaar in een iets gewijzigde vorm, internationaal in gebruik genomen. Sinds het eind van de 20ste eeuw worden de seinen niet meer gebruikt.De uitvinding van Samuel Morse bestaat vooral uit een overzichtelijke code, in tegenstelling van de eerder gebruikte optische seinen. Letters, cijfers en leestekens worden voorgesteld door combinaties van punten en strepen; daarbij is de punt de tijdseenheid, een streep krijgt de duur van 3 punten en de tussenruimte tussen de delen van een combinatie komt overeen met 1 punt. Tussen de letters van een woord is de pauze gelijk aan de duur van 3 punten en tussen de woorden onderling 6 punten. Een van de bekendste seinen is het S.O.S.-noodsein: punt punt punt streep streep streep punt punt punt.Na uitvinding van de radiotelegrafie in 1896 door de Italiaan Guglielmo Marconi (1874 - 1937) werden de morse-seinen nog beter bruikbaar. Tot dan was men afhankelijk van het telegraafverkeer via kabels. Wereldwijd werden telegrafisten opgeleid om met de seinsleutel morsecodes te verzenden. Naar mate van het steeds grotere gebruik van de radiotelegrafie konden berichten heel snel van de ene plek naar een andere plek overgeseind worden.Sinds het midden van de 20ste eeuw is het gebruik van het morsealfabet verminderd door de toepassing van de radiotelefonie en later de computer. Het morsealfabet werd vanaf de Tweede Wereldoorlog eigenlijk alleen nog maar op grote schaal gebruikt in de scheepvaart. Steeds meer werden fax, satelliettelefoon en e-mail gebruikt voor het verkeer tussen schip en de wal. Op 1 januari 1998 is daarom de morsecode in de scheepvaart afgeschaft. De radiotelefonie en het gebruik van de morsecode was overbodig geworden. Kapiteins kunnen tegenwoordig gewoon bellen of e-mailen met hun reder.Een jaar later, op 31 december 1998, volgde ook het afscheid van het Rijkskuststation 'Scheveningen Radio' in IJmuiden, dat was opgericht in 1904 in Scheveningen. Vanuit IJmuiden werd het contact tussen de schepen en de wal onderhouden. Als laatste boodschap werd via de radio én in morse het volgende bericht verzonden: "wij wensen u en de bemanning voor de laatste maal een goede vaart en een voorspoedig nieuwjaar". Sindsdien neemt de Kustwacht in Den Helder deze taken over met digitale satellietverbindingen.Cees van Romburghhttp://hsm.museum/nlkar18Sun, 08 May 2011 00:00:00 +0200Scheepssier van voor tot achterHet accent van de versiering van schepen lag gedurende de Middeleeuwen sterk op de achterkant. Veel schepen hadden omvangrijke kastelen op de voorsteven. Deze groeiden uiteindelijk over de voorsteven heen, zodat er geen plaats was voor andere versieringen. In de loop van de 16de eeuw ontwikkelde zich het galjoen, de driehoekige uitbouw aan de voorsteven van waaraf de voorste zeilen konden worden bediend.Tussen 1540-1640 was de ligging van het galjoen bijna helemaal vlak. Als versiering had de leeuw inmiddels zijn intrede gedaan. Meestal was de leeuw rood geverfd, en voorzien van goudkleurige manen. Toen in scheepsbouwkundige voorschriften werd opgenomen dat de lengte van het galjoen ten opzichte van de lengte van het schip teruggebracht moest worden, zien wij de houding van de galjoensleeuw veranderen van bijna liggend naar meer rechtop staand.Rond 1700 is het galjoen bijna geheel verdwenen. De zittende leeuw werd met de rug direct tegen de voorsteven geplaatst. Vanaf die tijd kan niet meer worden gesproken van een galjoensbeeld, maar van een boegbeeld. Naast de leeuw dienden ook andere dieren als inspiratiebron voor beeldhouwers, evenals historische en mythologische figuren. De beelden hadden inmiddels al veel van hun kleur verloren. Zij bleven vaak witgeschilderd. In de loop van de 19de eeuw verdween het boegbeeld grotendeels. Steeds vaker eindigde de boeg van een oorlogsschip in niet veel meer dan een krul, of in een veel kleiner beeld.Dikwijls verwees de spiegelversiering naar de naam of herkomst van het schip. Het kwam voor dat bewindhebbers van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) zo aan het schip de naam van hun (tweede) woning gaven (Huis Te Spijk, bijvoorbeeld). Een geschilderd stadsprofiel als versiering was een verwijzing naar het stadsbestuur als opdrachtgever voor de bouw. Andere decoratieve stukken zijn hoekmannen. Deze beeldsnijwerken, geplaatst aan weerszijden van de spiegelversiering, verbeelden nogal eens figuren uit de Griekse en Romeinse Oudheid. Allerlei kleinere beeldjes zoals dierenkoppen en zeemonsters verschenen op de spiegels.Bij de kleinere schepen is de verscheidenheid aan snijwerk op het achterschip groter. De achterkant van het roer kon versierd zijn met uit het water naar boven klimmende dieren: otters, bevers, slangen. De bovenkant van het roer was versierd met een roerkop of een roerklik. Roerkoppen en roerklikken zijn er in vele soorten en maten. Het Admiraaltje, Flora, Mercurius, de Turk en de liggende leeuw komen vaak als versiering voor. De grotere kustvaarders hadden aanmerkelijk grotere roerkoppen. Deze kregen het formaat van schegbeelden. Aan het roer is de vlaggenstokhouder bevestigd. Bij beurtvaarders bevindt zich vlak voor het roer het hekkebord of hakkebord. Op een enkele uitzondering na verwijst het snijwerk naar Bijbelse verhalen. De halve-maanvormige stukken hout bestaan uit een brede band versieringen boven op deze band, en een uitgesneden (religieuze) voorstelling in het hart. Aan de achterkant van het hakkebord kunnen soms de stadswapens worden gevonden van de steden waartussen de beurtschipper heen en weer voer.Joost Schokkenbroekhttp://hsm.museum/nlkar17Sun, 08 May 2011 00:00:00 +0200Seinen aan boordOp zee is het gebruik van vlaggen al heel oud. Op deze manier konden schepen van elkaar zien of een schip tot een bepaald land toebehoorde. Aan boord van oorlogsschepen werden vlaggen gebruikt om aan te geven of een admiraal aan boord zat en of men deze moest volgen in het gevecht. Pas later konden berichten van schip naar schip worden overgeseind. Sinds de negentiende eeuw zijn afspraken hierover vastgelegd in het Internationale Seinboek.De eerste Nederlandse seinbrief stamt uit 1558. Hierin werd beschreven waarvoor wimpels en vlaggen werden gebruikt op de vloot van vice-admiraal Adolf van Bourgondië. Ook de watergeuzen maakten gebruik van vlaggenseinen. Het gebruik van vlaggen was toen maar beperkt. Van enig systeem bij het gebruik van de seinen was géén sprake. De schepen waren langzaam en de meeste orders werden van te voren uitgereikt tijdens de krijgsraden aan boord van het bevelvoerende vlaggenschip.In de loop van de jaren werden de vloten groter en ontstond er behoefte aan een uitgebreider seinsysteem. Maarten Harpertszoon Tromp gebruikte in 1639 rode, witte en blauwe seinvlaggen. Michiel Adriaanszoon de Ruyter gebruikte 44 vlaggenseinen, aanzienlijk meer dan zijn voorgangers. Bij elke reis werd van te voren afgesproken welke seinen men zou voeren. De seinen werden dan precies opgeschreven in seinboekjes of instructies. Eskaders waren zo goed voorbereid op een zeeslag. Nadeel van de seinen was dat de vlaggen niet meer konden worden gegeven als de masten weggeschoten of gebroken waren.Pas in 1781 wordt een manier van vlaggenseinen ingevoerd waarmee berichten naar elkaar kunnen worden geseind. Eigenlijk gebruikte de marine toen cijfercodes. Het gegeven sein gaf het nummer van een woord in het seinboek aan. Op die manier konden hele zinnen overgeseind worden. Een voortzetting hiervan werd vastgelegd in 1820 in het Telegrafisch Sein- of Woordenboek. De ontwikkeling van de diverse soorten seinen, die met vlaggen werden gegeven, ging tot de Eerste Wereldoorlog (1914) gewoon door. De standaardisatie van de vlaggenseinen vond daarna plaats. De speciale marinevlaggen vervangen door de vlaggen uit het Internationaal Seinboek. Dit boek verschijnt in negen talen en bevat instructies voor het seinen en moet aanwezig zijn op schepen van groter dan 150 brutoton.De vlaggen uit het Internationaal Seinboek Vlaggenseinen worden nog steeds gebruikt bij de marine en koopvaardij. In de tijd van computers en mobiele telefoon blijft het gebruik belangrijk. Zo kan iedereen zien dat een schip van de kade vertrekt als een schip de Blue Peter (het vlaggensein P) in top heeft gehesen.http://hsm.museum/nlkar16Sun, 08 May 2011 00:00:00 +0200Aanmonsteren aan boordVeel mensen zijn op zoek naar gegevens over de bemanning van Nederlandse koopvaardijschepen. Zaken als naam, rang, leeftijd en datum van dienstneming aan boord van een schip zijn te vinden in de zogenaamde monsterrol. Een monsterrol is een gedrukt en gezegeld stuk waarin de betrekkingen tussen rederij, kapitein en de bemanning worden geregeld. De monsterrol werd opgemaakt door de waterschout. Sinds 1641 was deze verantwoordelijk voor de registratie van de schepelingen. De monsterrol is te beschouwen als het bevolkingsregister van scheepsbewoners.http://hsm.museum/nlkar9Sat, 26 Feb 2011 00:00:00 +0100Het fluitschip: het vrachtschip van de Gouden EeuwMeer dan enig ander type schip heeft het Hollandse fluitschip bijgedragen tot de opkomst van de Republiek als grootste zeevarende mogenheid van die tijd. Met dit scheepstype werden de Nederlanders de vrachtvaarders van Europa, een positie die zij tot het eind van de 18de eeuw behielden. Het werkterrein van de fluit was de West-Europese kustvaart en vooral de vaart naar de Oostzee. Toen was de Oostzee voor de Nederlanders het belangrijkste handelsgebied, meer dan Azië en de West-Indische gebieden.http://hsm.museum/nlkar15Mon, 28 Mar 2011 00:00:00 +0200Hemelglobe van Jodocus Hondius, 1600 Het Nederlands Scheepvaartmuseum bezit het oudst bekende exemplaar van een hemelglobe uit 1600. Nederlandse ontdekkingsreizigers hadden kort daarvoor twaalf nieuwe sterrenbeelden opgetekend die zij zagen toen ze voorbij de evenaar het Zuidelijk Halfrond opvoeren. De tekenaar/graveur van de afbeeldingen is Jodocus Hondius (1563 - 1612), een graveur en uitgever uit Amsterdam.http://hsm.museum/nlkar14Mon, 28 Mar 2011 00:00:00 +0200AgendaNaast onze tentoonstellingen is er nog veel meer te doen in Het Scheepvaartmuseum. Voor jong en oud, van kinderprogramma tot lezing en instaprondleiding. http://hsm.museum/nlmni144Fri, 24 Jan 2014 00:00:00 +0100De Atlassen: Straet View Zoom in op het Amsterdam van de 17de eeuw met de nieuwe website 'Straet View'. Straet View is onderdeel van de tentoonstelling De Atlassen. http://hsm.museum/nlmni290Tue, 22 Apr 2014 00:00:00 +0200 Nieuw: De AtlassenDe nieuwe tenstoonstelling De Atlassen, met topstukken uit de wereldberoemde kaarten en atlassencollectie, is op 1 april geopend.http://hsm.museum/nlmni278Tue, 01 Apr 2014 00:00:00 +0200Meivakantie: Alle kids aan dek!Alle kids aan dek! Tijdens de meivakantie zijn er elke dag extra activiteiten voor kinderen én ouders, zonder extra kosten. http://hsm.museum/nlmni286Sun, 27 Apr 2014 00:00:00 +0200Varen met de Christiaan Brunings Vaar op 27 en 30 april of 3 mei mee op stoomschip Christiaan Brunings. http://hsm.museum/nlmni280Sun, 27 Apr 2014 00:00:00 +0200Gastschip - Wylde SwanVan 16 tot en met 23 mei ligt Masterskip Wylde Swan als gastschip aan de steiger van Het Scheepvaartmuseum.http://hsm.museum/nlmni236Fri, 16 May 2014 00:00:00 +0200Verhaal op zaalSpecialisten vertellen een verborgen verhaal bij een object uit het museum.http://hsm.museum/nlmni262Fri, 18 Apr 2014 00:00:00 +0200Maritiem spreekuur: CartografieSpecialisten van Het Scheepvaartmuseum beantwoorden maandelijks vragen over maritieme onderwerpen.http://hsm.museum/nlmni263Fri, 25 Apr 2014 00:00:00 +0200Stel je vraag aan een conservator Conservatoren van Het Scheepvaartmuseum zijn regelmatig ’s middags tussen 13.30 en 16.30 uur in de bibliotheek van het museum om vragen te beantwoorden. http://hsm.museum/nlmni288Thu, 10 Apr 2014 00:00:00 +0200Hemelvaartsweekend Word ‘Meester Afsetter’. Werken jullie tijdens het Hemelvaartsweekend en het Pinksterweekend mee aan de langste atlas van Nederland? http://hsm.museum/nlmni292Thu, 29 May 2014 00:00:00 +0200Nieuwe fellows aan de slagDrie nieuwe fellows gaan van start met hun onderzoek naar de collectie van Het Scheepvaartmusem.http://hsm.museum/nlkoz25Wed, 19 Mar 2014 00:00:00 +0100FellowshipslezingenOp vrijdag 21 februari 2014 waren de Fellowshipslezingen. De twee fellows van 2013 presenteerden hun onderzoek. http://hsm.museum/nlkoz23Fri, 21 Feb 2014 00:00:00 +0100Nieuwe aanwinst voor fotocollectieDe fotoserie Zr.Ms.Bruinvis is in collectie van Het Scheepvaartmuseum opgenomen.http://hsm.museum/nlkoz22Wed, 11 Dec 2013 00:00:00 +0100Onze collectieDe gehele collectie van Het Scheepvaartmuseum staat op de website maritiemdigitaal.nl.http://hsm.museum/nlkoz17Thu, 10 Nov 2011 00:00:00 +0100CollectiestrategieHet Scheepvaartmuseum ontwikkelt zijn collectie vanuit vijf hoofdthema's. Deze thema’s geven houvast: wat willen we aankopen, wat willen we afstoten, en waarom? http://hsm.museum/nlkoz8Sun, 22 May 2011 00:00:00 +0200Onderzoeksthema'sOm de eigen collectie doeltreffend te kunnen onderzoeken heeft Het Scheepvaartmuseum vijf onderzoeksthema’s vastgesteld. Deze thema’s sluiten aan bij de bestaande collectie, de aanwezige expertise en de vijf hoofdthema’s van de collectiestrategie. De onderzoeksthema’s zijn niet alleen een richtsnoer voor het eigen onderzoek. Het Scheepvaartmuseum moedigt fellows en andere tijdelijke onderzoekers hun onderzoek ook volgens deze thema's te bundelen.Onderzoeksthema 1: VarensluiHet museum gaat zijn collectie gerichter onderzoeken op het aspect: maatschappelijke positie van zeelui en binnenschippers. Meer kennis over aanwezigheid van relevant materiaal in de collectie is gewenst met het oog op de gewenste meer mensgerichte presentaties, publieksprogramma's en publicaties.Onderzoeksthema 2: WaterrecreatieIn Nederland hebben een half miljoen mensen een boot en het Nederlandse landschap is uniek door de combinatie van een hoge mate van verstedelijking met vele redelijk beschutte binnenwateren. Het museum richt zich op twee onderzoeksvragen, te weten de sociale geschiedenis van het Nederlandse pleziervaartuig vanaf de zeventiende eeuw tot heden en de popularisering van de watersport in de twintigste eeuw, met nadruk op de watersportcultuur.Onderzoeksthema 3: Kunst en scheepvaartVanaf de oudste tijden hebben mensen hun visie op scheepvaart en varenslui op kunstzinnige wijze verbeeld. Het resultaat is een omvangrijke hoeveelheid Nederlands materieel erfgoed in maritieme maar ook kunstmusea in Nederland én in het buitenland (bijvoorbeeld Greenwich) en in bezit van particulieren. Het gaat hier om de wisselwerking tussen de productie van maritieme kunst en scheepvaart.Onderzoeksthema 4: Nederlanders en de vreemdelingZeevaart is per definitie internationaal. De Nederlandse ontdekkingsreizigers, zeelieden, soldaten of emigranten ontmoetten voortdurend ‘vreemdelingen', als collega's, handelspartners, overwinnaars of slachtoffers, vrienden of vijanden. De collectie reisliteratuur en andere drukwerken en handschriften uit de vroegmoderne periode is omvangrijk evenals cartografie, literatuur over navigatie en navigatie-instrumenten. Het museum doet onderzoek naar het totale referentiekader (kennis, mentaliteit) van Nederlandse ontdekkingsreizigers en zeelieden ten opzichte van hun bestemmingen en andere volkeren vanaf het einde van de 16de eeuw.Onderzoeksthema 5: Innovatie in de Nederlandse scheepsbouwHet museum heeft een omvangrijke collectie technische tekeningen en bibliotheekcollecties afkomstig van scheepswerven en over de Nederlandse scheepsbouw in het algemeen. Hiermee is tot op heden weinig gedaan. De collectie toont de snelle modernisering in de scheepsbouw vooral na 1880, maar is nog weinig gebruikt in het kader van de algemene modernisering van Nederland in de negentiende eeuw en daarna.http://hsm.museum/nlkoz9Sun, 08 May 2011 00:00:00 +0200AgendaHet Scheepvaartmuseum organiseert samen met universiteiten en andere organisaties een breed scala aan symposia en bijeenkomsten. http://hsm.museum/nlkoz18Thu, 06 Jun 2013 00:00:00 +0200Raadpleeg onze collectieStudenten en onderzoekers die aan een publicatie werken kunnen een aanvraag doen om objecten te bekijken die niet in het museum te zien zijn. http://hsm.museum/nlkoz19Wed, 25 Apr 2012 00:00:00 +0200Museumsymposium Elk jaar organiseert Het Scheepvaartmuseum het Museumsymposium.http://hsm.museum/nlkoz14Wed, 30 Oct 2013 00:00:00 +0100FellowshipsHet Scheepvaartmuseum wil met zijn tentoonstellingen en publieksprogramma’s de samenleving inspireren met maritieme verhalen over Nederland. Om goede en nieuwe verhalen te kunnen vertellen stimuleert het museum actief wetenschappelijk onderzoek naar de eigen collectie. http://hsm.museum/nlkoz15Mon, 28 Mar 2011 00:00:00 +0200