Het imago van de zeeman, onverschrokken en heldhaftig, gespierd en gebruind staat al eeuwen overeind. Weinigen waren erbij als de man zijn beroep uitoefende. Maar velen zagen de indrukwekkende doeken die het werkterrein van de zeeman illustreerden. Soms was de zee nog donkerder dan de hemel bij nacht. Het enige lichtpuntje waren dan de schuimkoppen op de top van een golf in het licht van de maan.
‘het grote onbekende’
Of het nu ging om het tonen van mogelijkheden, of om het wijzen op gevaar: aan het begin van de zeventiende eeuw werden schepen een populair onderwerp om te schilderen in de Nederlandse Republiek. De doeken waren een middel om verhalen over te brengen. De meeste kunstenaars schilderden authentieke schepen uit hun tijd, vaak zo nauwkeurig dat we ze vandaag de dag nog kunnen identificeren. Zowel rustige als stormachtige zeeën dienden als decor. Voor de weergave van onstuimige wateren kon de kunstenaar zich uitleven met dramatische visuele en emotionele effecten. Slecht weer, onbekende wateren of ongelukken aan boord lagen altijd op de loer. Het onvermijdelijke gevaar van het leven op zee is ook nu nog aan de orde, maar belangrijke ontwikkelingen op het gebied van navigatietechnologie en veiligheidsprocedures zorgen tegenwoordig voor onze bescherming. In de zeventiende eeuw echter, toen grote delen van de wereldzeeën nog niet in kaart waren gebracht, maakte de zee deel uit van het 'grote onbekende', waardoor maritieme schilderijen vaak sterke metaforische boodschappen bevatten om te wijzen op gevaar.
In de negentiende eeuw werden maritieme schilderijen weer vanuit een ander referentiekader benaderd. In die tijd lag er een scherpere focus op de bescherming van mensenlevens op zee en was er meer aandacht voor de veiligheid van de bemanning, waardoor de schilderijen door een andere culturele bril werden bekeken. Door in te zoomen op twee specifieke schilderijen doen we uit de doeken hoe het gevaar op zee door maritieme schilders werd neergezet in penseelstreken, hoe er door de tijd heen verschillende betekenissen aan zijn ontleend en hoe dit verschilt met hoe we er nu naar kijken.
De Oost-Indiëvaarder 'Amsterdam' en een groot aantal Amsterdamse oorlogsschepen op een stormachtige zee. Gemaakt door Hans Savery de Oude, ca. 1600.
vaarklaar?
Het werk van Hans Savery de Oude is een van de oudste zeegezichten uit de westerse kunst. Het schilderij toont een vloot van ongeveer 25 schepen op een stormachtige zee, met golven die rond de schepen breken. De bemanning aan boord is druk in de weer met het beveiligen van hun schepen tegen het snel naderende onheil. De plotseling opgestoken storm wordt aangeduid door een zichtbaar detail in het schilderij: de kanonnen zijn nog niet naar binnen gehaald. Het schip is dan ook nog niet klaar voor het zware weer dat op komst is.
het mysterieuze witte licht
Eén schip vervult de hoofdrol in het schilderij. Het is nog niet duidelijk of dit schip echt heeft bestaan. Misschien is het de Amsterdam; hierop wordt mogelijk gezinspeeld door het wapen van de stad op het achterschip. De Amsterdam werd gebouwd aan het einde van de zestiende eeuw en was met een gewicht van 1000 ton een van de grootste schepen van zijn tijd. Het schilderij blijft echter enigszins mysterieus: waarom werd het geschilderd en wat is de betekenis ervan? Er zijn enkele visuele aanwijzingen die ons aansporen om het als een metafoor op te vatten. Let bijvoorbeeld op hoe de richting van de schepen je blik leidt naar het licht dat door de wolken aan de horizon breekt. De plaatsing van de schepen op het doek, op verschillende afstanden van de kijker, creëert een dynamisch effect waardoor het lijkt of de schepen uit de zee rijzen en naar het licht worden getrokken. Ter contrast is de voorgrond van het schilderij veel donkerder, met mythische zeemonsters die in de golven op de loer liggen – een veel voorkomende iconografische toevoeging in schilderijen uit die tijd. Het gevaar van de zee is duidelijk in beeld, maar de schepen laten het achter zich en varen richting veiligere weersomstandigheden.
de storm de baas
Als we vandaag de dag naar het schilderij kijken, is het gedrag van de bemanning interessant. De bemanningsleden laten de uiteinden van de ra (de dwarsbalk onder een zeil) neer om hun schepen te beschermen tegen windschade. Een nauwkeurige weergave van zeemanschap was echter niet de voornaamste prioriteit van maritieme schilders, die schepen en de zee gebruikten als onderdeel van hun artistieke voorstellingen. De populariteit van zeegezichten kwam deels voort uit het feit dat ze zich uitstekend lieten lenen om religieuze of politieke boodschappen over te brengen. Het schip op zee kon een krachtige allegorie (verbeelding van beelden die samen een geheel vormen) zijn van de welvaart van een stad of iemands leven. Stormen hadden lange tijd een religieuze betekenis, waarbij een hoge morele waarde werd verleend aan degenen die ondanks alle gevaren weer veilig aan wal raakten. De zeelieden aan boord van de Amsterdam laten goed zien hoe je moet handelen in slecht weer. De bemanningsleden werken samen om het schip veilig te stellen en ze varen weg van de onstuimige golven: in dit geval letterlijk een zonnigere toekomst tegemoet. Door deze details is het verleidelijk om een onderliggende boodschap in het schilderij te zien: als alles op orde is en taken correct worden uitgevoerd, zal dit leiden tot een behouden vaart van het schip en - bij uitbreiding - van je eigen leven. De prominente plaats die het wapen van Amsterdam in het schilderij inneemt, zou ook een positieve boodschap kunnen inhouden voor de voorspoed van deze handelsstad. Het zou wel eens kunnen dat het bestemd was voor het kantoor van een lid van de Admiraliteit, de toenmalige marine. Gevaar op zee kon dus een nuttig artistiek doel dienen.
een gevaarlijke klus
Hoewel de matrozen in het schilderij bezig zijn het schip op koers te houden, zou hun handelen naar moderne maatstaven als gevaarlijk kunnen worden beschouwd. Tegenwoordig vormt de zee een minder grote bedreiging dankzij onze geavanceerde technologie en veiligheidsuitrusting, maar in de zeventiende eeuw liep de bemanning van een schip een veel groter risico. Een veilig harnas of een lifeline hadden matrozen toen nog niet. In het beste geval hadden ze een touw om hun middel gebonden en probeerden ze steeds met één hand contact te houden met het schip. Het neerlaten van de ra's kon een gevaarlijke klus zijn, vooral als de touwen doorweekt waren en er een harde wind of hoge golfslag stond. De bemanning moest goed bekend zijn met de tuigage om er onder deze omstandigheden of in het donker in te klimmen. Een val van zo'n hoogte kon fataal zijn. Het risico om te sterven op zee was reëel, of het nu kwam doordat het schip zonk of door een ongeluk aan boord, waardoor de metaforische betekenis van dit schilderij nog krachtiger en tastbaarder was voor een zeventiende-eeuws publiek.
Louis Meijer, Man over boord tijdens een eskaderreis naar de Middellandse Zee, 1846
een tragedie op de Middellandse Zee
Twee eeuwen later toont ‘Man over boord tijdens een eskaderreis naar de Middellandse Zee’ van Louis Meijer, een andere kant van de gevaren op zee. Halverwege de negentiende eeuw werd er meer aandacht besteed aan de veiligheid aan boord van schepen. In het verlengde daarvan werden reddingsmiddelen, waarvan sommige dateerden uit het einde van de achttiende eeuw, serieuzer genomen. Meijers schilderij toont een waargebeurd voorval met een ongeluk op zee als dramatisch middelpunt. Op zaterdag 1 augustus 1846 voer het marinefregat Prins van Oranje op de Middellandse Zee. Onder leiding van prins Willem Frederik Hendrik (1820-1879), ook wel bekend als ‘Prins Hendrik de Zeevaarder’, was het Nederlandse eskader die ochtend vroeg uit Gibraltar vertrokken. Er stond een “heerlijk windje”, windkracht 8, volgens Francis Beaufort, de officier van de Koninklijke Marine die in 1805 de schaal voor het meten van windsnelheden ontwikkelde; de schaal draagt nog steeds zijn naam. De zee had “matig hoge golven met brekende golfkammen die nevel vormden” en op de golven waren schuimkragen te zien. De bekwame matroos Bender bevestigde een zeil aan de stuurboordzijde van het schip, een eenvoudige routineklus voor hem. Hij had dit al ontelbare keren eerder en onder veel moeilijkere omstandigheden gedaan. Toch verloor Bender deze keer zijn evenwicht en viel in zee…
op de kop
Tegenwoordig zal geen enkel groot schip uitvaren zonder navigatie-instrumenten aan boord, zoals radar, reisgegevensrecorders, GPS om de koers en exacte positie vast te stellen en AIS om andere schepen te identificeren. In geval van nood kan de communicatie met andere schepen of leden van de vloot eenvoudig via de radio of marifoon plaatsvinden. Apparaten zoals een radartransponder en een Personal Locator Beacon helpen bij het lokaliseren en redden van een persoon die overboord is geslagen. In het midden van de negentiende eeuw was dergelijke geavanceerde apparatuur echter niet beschikbaar. Bender was in zee gevallen en het was heel moeilijk om vast te stellen waar dit precies gebeurd was. De Prins van Oranje waarschuwde de andere leden van de vloot door middel van een visueel signaal. Ze haalden hun vlag omlaag, keerden hem om en hesen hem weer. In plaats van rood-wit-blauw was de volgorde nu blauw-wit-rood. Volgens Het seinboek voor de Nederlandse zeemacht was dit een onmiskenbaar signaal voor de andere schepen in het konvooi dat er een man overboord was en dat er assistentie nodig was. Dit belangrijke detail is terug te vinden in Meijers schilderij, waardoor we zijn werk kunnen koppelen aan de feitelijke gebeurtenis. Het tafereel dat hij laat zien, werd oorspronkelijk verkeerd geïnterpreteerd in een boek over ‘Prins Hendrik de Zeevaarder’, waarin werd beweerd dat Meijers schilderij de barkas van de Juno toonde die de bemanning van een Spaanse brik redde in december 1846. Aangezien Meijer echter de Nederlandse vlag op zijn kop heeft geschilderd, weten we nu dat er een man overboord was.
logboek pagina('s) van de Prins van Oranje
de reddingsactie
Door middel van archiefonderzoek kunnen we meer inzicht krijgen in wat er werkelijk gebeurd is. De logboeken van het fregat Prins van Oranje en het korvet Juno geven ons een idee van de beschikbare procedures voor het zoeken naar matroos Bender en de acties die ze hebben ondernomen. Op de linker pagina van het boek noteerde de gezagvoerder van het schip, de kapitein of stuurman, wie er op wacht stond door de initialen van het bemanningslid in kwestie te noteren. De volgende notities gingen over de zandlopers waarmee de koers en snelheid van het schip werden gemeten, de afstand in mijlen, de wind, de weersomstandigheden en de luchtgesteldheid. Op de rechterpagina stonden opmerkingen over manoeuvres, werkzaamheden, ontdekkingen, gebeurtenissen, enz. Deze opmerkingen gingen over de schepen die ze tegenkwamen, nieuws over de havens waar ze voor anker lagen, hoe de bemanning het schip schoonmaakte, naar wie er werd gesalueerd, welke matrozen werden gearresteerd of gestraft en waarom (bijvoorbeeld omdat ze een beledigende opmerking hadden gemaakt). In dit deel van het logboek vinden we de verslagen over het ongelukkige lot van matroos der 2e klasse Bender.
logboekpagina('s) van de Juno.
Op basis van wat gezagvoerder Schreuder schreef, kunnen we concluderen dat er snel actie is ondernomen. Het lijkt erop dat de andere bemanningsleden de val hebben gezien. Het schip werd bijgedraaid en een barkas werd neergelaten om de overboord geslagen matroos te redden. Het korvet Juno – een klein fregat ontworpen als escort van het konvooi – reageerde snel op het sein van de omgekeerde vlag. Volgens het logboek van de Juno zagen ze om 7 uur 's morgens de vlag op de Prins van Oranje “verkeerd om wapperen”. Naar aanleiding van dit duidelijke teken van ‘man overboord’ reefden ze hun extra zeilen en gingen ze op weg naar de plaats waar de matroos mogelijk in zee terecht was gekomen. Daar draaiden ze het schip. De gezagvoerder van de Prins van Oranje zag dat het schip draaide en kwam helpen zoeken. De Juno liet de barkas van de officier te water om samen met de barkas van de Prins van Oranje te zoeken naar de arme matroos.
logboekpagina('s) van de Juno.
Maar waar ze ook zochten, er was geen teken van leven van matroos Bender. Zonder de drenkeling te hebben gevonden, keerden de boten terug en werden ze weer aan boord gehesen. Opvallend is dat de zoektocht minder dan een uur heeft geduurd. Het lijkt erop dat de collega's van Bender wisten dat hij het niet kon hebben overleefd na zo lang in het water te hebben gelegen. Hoogstwaarschijnlijk kon hij niet eens zwemmen. Het had geen zin om nog langer te zoeken. En dus vervolgde de Juno haar reis na deze vergeefse zoektocht en zeilde in de richting waarin de Prins van Oranje al was vertrokken.
hoe accuraat is het schilderij?
Op het schilderij van Meijer is te zien dat de schepen de procedure voor een man overboord volgden, zoals hierboven beschreven. De romantische stijl van zijn compositie speelt met kleur en licht om een gevaarlijke en toch hoopvolle sfeer te creëren. Net als in het veel oudere werk van Hans Savery de Oude schildert hij een opklaring, met een heldere blauwe lucht. Meijer toont de barkas hoog op de top van de golven, met de rode jassen van de bemanning als een lichtpuntje tegen de donkerdere kleuren van de rest van het schilderij. Visueel zorgt dit ervoor dat de reddingsoperatie het middelpunt van het schilderij wordt. In plaats van te treuren om het lot van de vermiste matroos, belicht Meijers werk de procedures en het zeemanschap van de bemanning van de Prins van Oranje. Deze voorstelling wekte wellicht vertrouwen bij een negentiende-eeuws publiek, in een tijd waarin er plannen werden ontwikkeld om de veiligheid aan boord van schepen te verbeteren. Tegenspoed, zo laat de schilder zien, wordt gepareerd met orde en routine.
De zee geeft. En de zee neemt. En hoe de mens zich ook zal wapenen tegen de elementen, de natuur zal het keer op keer winnen. Toch blijft het verlangen naar de zee, die romantisch ‘zeekoorts’ genoemd wordt, door de eeuwen heen even groot. Dankzij maritieme schilderkunst kunnen we zien wat de zee op verschillende momenten in de geschiedenis voor ons representeerde. De zee blijft een bron voor verhalen en die verhalen zullen altijd gedeeld blijven. Of het nu is per schilderdoek, per magazine, of per tweet.
auteurs: Emma Yandle en Hanna de Lange | Het Scheepvaartmuseum
