Met een overslagcapaciteit van meer dan 100 miljoen ton en een omzet van 157 miljoen, mag de Amsterdamse haven zich de vierde grootste haven van West-Europa noemen. Allerlei soorten goederen worden door de haven geloodst, van droge bulk, tot olie en ‘roro’s -roll on, roll of- producten zoals auto’s en vrachtwagens. Amsterdam is zelfs de grootste benzinehaven ter wereld.

Zo loopt er een directe pijpleiding van de haven naar Schiphol voor de toevoer van kerosine. De schepen voor droge of natte bulk, cruisevaart of stukgoed transport verschillen in ontwerp en functionaliteit als dag en nacht van elkaar. Maar wat is het verschil voor al die schepen in het aanlopen van de haven van Amsterdam? Dat verhaal begint niet in de stad en zelfs niet in IJmuiden. Maar op zee. Wat volgt is een verslag vanuit de verkeerstoren, waar liefhebbers en specialisten een en dezelfde zijn.

drie keer toeteren

“Het is niet zo dat die sluis openvliegt als je ervoor gaat liggen en drie keer toetert”, roept een van de medewerkers van het HOC. Gebogen over een portie kibbeling in de kantine van het Haven Operationeel Centrum wordt er vooral tijdens de lunch veel gelachen. Leken, filmfans of landrotten zouden dit “de verkeerstoren” noemen. Omringd door mannen en vrouwen in uniform geeft de geur van de gebakken vis het echte IJmuiden gevoel. Of je vis lust. Natuurlijk! Als het vers van de afslag komt lust iedereen vis. En dat komt ‘ie.

Er wordt gezellig ge-ouwehoerd. De kantine is de plek waar dat kan. Daarentegen klinken op de bovenste verdiepingen van dezelfde toren de zware mannenstemmen serieus door een soms krakende marifoonverbinding. De stemmen van zee wisselen zich af met de stilte en formele, doch vriendelijke, stemmen van de verkeersleiders. Iedere verkeersleider heeft zijn eigen plek op kantoor, met zijn eigen uitzicht over zijn eigen ‘stukje’ van het Noordzeekanaal. 

René Rensenbrink (René: “Ken je die voetballer niet? Hij schoot op de paal in het WK van 1978”) - René kijkt mij enthousiast aan en wacht op een ‘oh ja’ van mijn kant die maar niet komt. René concludeert dat ik geen voetbalfan ben. Nee, ik ben geen voetbalfan. Ik ben een bootjesfan. En René gelukkig ook. Hij vertelt dat hij bijna met pensioen gaat, maar dat hij hier ‘al een tijdje’ rondloopt. Hij bedoelt dat hij hier gouden-horloge-jubileumachtig-lang rondloopt. Hij is Vessel Traffic Coordinator, maar duidelijk iemand zonder kapsones. Die strepen op zijn shirt vindt hij een beetje onzin. ‘Niemand die ze ziet, dus waar draag je ze voor? Op een schip is het wel degelijk van belang, zodat je weet wie het gezag voert, maar hier op de toren draagt het niks bij’.

René is iemand naar wie je luistert omdat hij jarenlange ervaring heeft, niet omdat hij strepen op zijn schouders heeft staan. Net als bijna iedereen op de toren heeft hij eerst zelf jaren lang gevaren. Stuurman of kapitein, alle mannen en de enkele vrouw die ik zie spreken niet alleen de taal van de zeeman, ze waren het vrijwel allemaal zelf. Ze weten als geen ander wat een stuurman ervaart als hij een voor hem onbekende haven aanloopt. Dat is waar de verkeersleiders de zeevarenden mee helpen: het veilig aanlopen, binnenlopen en doorvaren van het complete havengebied. Daarbij werken ze samen met verschillende andere partijen. Zoals het loodswezen, de sleepdiensten, de aanmeerpartijen en de sluismeester. Met zo’n 18.000 zeevaart scheepsbewegingen van en naar Amsterdam is het een drukke verkeersader.  

René vertelt dat het allereerste contact met schepen plaatsvindt vanaf zee. Het schip meldt zich aan via de marifoon, maar al ver voor het eerste persoonlijke contact weet de verkeersleider in de toren al dat het schip zich zal melden. Hamis, het gedeelde Havenmanagement systeem waar zowel Amsterdam als Rotterdam gebruikt van maakt, vertelt de verkeersleiders welk schip hoe laat wordt verwacht. Het toont naast de naam van het schip ook de lengte en lading. René stelt Marit Oudhuis voor, zij is verantwoordelijk voor het buitengebied vanaf IJmuiden. Staand kijkt zij uit over zee, maar zittend blokkeren een aantal flink aantal beeldschermen haar zicht. Voor een buitenstaander is het radarbeeld even wennen aan de ogen. 


Marit Oudhuis (links) bij haar werkplek, met uitzicht op de havenmond.
Zij is mentor van verkeersleiders in opleiding.

Waar kijken we precies naar? Welke stipjes zijn vrachtverkeer met AIS aan boord? En welke stipjes zijn zeilscheepjes met alleen een reflector in de mast? Marit laat zien dat ze vaak al vanaf twaalf mijl buiten de kust contact heeft met schepen. Soms liggen ze, zoals Marit zegt: ten anker ten westen van de IJgeul en soms meldt het schip zich als ze de IJgeul in varen. De IJgeul is speciaal gegraven voor diepstekende schepen en heeft nu een diepte van 17,8 meter over een totale lengte van 43 kilometer. Rijkswaterstaat houdt rekening met de steeds groter en dieper stekende zeeschepen en baggerde de voormalig 16,5 meter oude geul verder uit. Een belangrijkste winst voor zwaarbeladen bulkcarriers. Ook is er een draaigebied ter hoogte van de vijf mijl zone, zodat schepen in geval van calamiteit kunnen draaien als de toegang tot de haven wordt ontzegd. De meeste schepen die Amsterdam aandoen zijn kleiner, het gaat om maximaal 100 schepen die rond de maximale diepte schommelen. 


Centraal Nautisch beheer: marifoonkaart Noordzeegebied.

Marit opent ‘Hamis’ en maakt de connectie tussen het zeeschip dat tussen de pieren door komt varen en de informatie op haar beeldscherm. Dit schip is niet loodsplichtig. Die grens ligt tot 75meter lengte. Alle schepen langer dan 75 meter moeten onder loods naar binnen worden gebracht. Er bestaat een uitzondering voor stuurmannen van loodsplichtige schepen die zonder loods willen varen: zij moeten een speciaal certificaat hebben voor de haven van Amsterdam. Als je de haven op je duimpje kent en je legt een speciaal examen af, dan kan je een vrijstelling krijgen voor de verplichte loods op je schip. Een loods komt standaardaard aan boord op de 5 mijls grens. Geulschepen, met een diepgang vanaf 14 meter, krijgen al veel eerder een loods aan boord. Die wordt ‘gedropt’ op het dek via een helikopter die uitgevlogen is vanuit Rotterdam. 

René vertelt dat Port of Amsterdam en Port of Rotterdam gezamenlijk beschikken op over één helikopter, die afwisselend uitvliegt voor zeer diepstekende schepen voor de kust van 010 of 020. De helikopter vliegt dan vanuit de Pistoolhaven in Rotterdam, naar het platform vlak bij de sluizen in IJmuiden en daar stappen de lokale loodsen aan boord. Het is geen toeval dat het vaak slecht weer is als de helikopter voor het loodswezen uitvliegt: hoe harder de wind, hoe hoger de golven en hoe verder op zee de loods vanwege veiligheidsvoorschriften aan boord van het schip komt. Als loods moet je niet alleen een feilloos stuurman zijn, je moet ook bereid zijn om aan een kabel uit een helikopter af te dalen en het nodige klim en klauterwerk te verrichten bij schepen met een zeer hoog gangboord. Loods wordt je dan ook niet zomaar. Je dient de nodige mijlen te hebben gevaren als stuurman en vervolgens doorloop je de loodsopleiding waarna je op steeds grotere en grotere schepen mag stappen. Diepgang is zeer bepalend voor het manoeuvreer-vermogen van een schip, vandaar dat je in eerste instantie begint met minder diepliggende schepen. Eenmaal als loods werk je als zelfstandige, aangesloten bij een maatschap. Je komt dan ook niet in dienst bij het loodswezen. Je inkomen wordt gevormd door het aandeel dat je hebt in de winst van de maatschap. De hoogte van het winstdeel is afhankelijk van het scheepsaanbod en varieert dan ook per jaar.
 


Centraal Nautisch beheer: marifoonkaart Noordzeekanaalregio.

De loods beschikt over een sterk communicatief vermogen: hij werkt namelijk nauw samen met de sleepdiensten die helpen het schip door de sluis te manoeuvreren. Veel schepen maken die door de sluis gaan maken gebruik van sleep assistentie, bij schatting zo’n 50 procent. Daarna vervolgen veel schepen hun weg zelfstandig door het kanaal, tot het moment dat de terminal inzicht is, dan is assistentie bij aanmeren vaak weer een voorwaarde. 

-------------------------------------------------- 

terminals in Amsterdam

Port of Amsterdam beschikt niet zelf over terminals. Dat betekent dat alle terminals van particuliere bedrijven zijn en de grond van Port of Amsterdam. Zij stellen de plek ter beschikking. De haven kent ongeveer 1500 bedrijven, die perfect verbonden zijn met het binnenland. De infrastructuur valt onder de verantwoordelijkheid van Port of Amsterdam. De haven zelf spreekt over een ‘moderne zijderoute’ die loopt per spoort van Amsterdam tot Oost-Azië. Marco Polo had een puntje kunnen zuigen aan deze spoorverbinding, die sneller is dan per schip naar Azië varen en vele malen goedkoper is dan vliegen. 

--------------------------------------------------

communicatie, meldplicht en marifoon

Geen schip ontgaat aan het oog van de verkeersleider. Maar niet élk schip dat tussen de bakens doorvaart in IJmuiden moet zich melden bij de havendienst. Elk schip met een bruto tonnage van 300 ton heeft een meldplicht. Zo heeft een zeilscheepje van 12 meter geen meldplicht, maar wordt het zeer gewaardeerd als het schip zich meldt via de marifoon. Sport en recreatie is soms zichtbaar, als het schip een radarreflector in de mast of achterstag heeft gehesen. Hiervoor geldt: hoe hoger de reflector, hoe beter het zichtbaar is op de radar. De verkeersleider kan een zeilschip relevante informatie geven via de marifoon over bijvoorbeeld grote schepen die verwacht worden uit de sluis te komen. Gebruik van de marifoon -ook bij recreatie- is alleen toegestaan als de gebruiker een marifooncertificaat heeft, of de schipper aan boord deze heeft en vraagt een bemanningslid over de marifoon te communiceren. 

------------------------------------------

Terug naar die sluis: je kwam er dus volgens de verhalen aan de kibbeling-tafel niet doorheen door drie keer te toeteren. Hoe dan wel? Rechts van Marit zit Paul Pruis. Hij zit niet toevallig op die plek. Ook deze plek kijkt uit over het werkgebied van zijn verantwoordelijkheid: de sluis. Zowel de oude sluizen als de nog te openen nieuwe sluizen zijn zichtbaar vanaf zijn werkplek die net als bij Marit omgeven is door schermen. Op zijn schermen zijn niet alleen radarbeelden en camerabeelden van de sluis zichtbaar, ook is er een programma zichtbaar dat op het eerste gezicht lijkt op designsoftware. 

Paul Pruis bij zijn werkplek met uitzicht op de sluis.
Op zijn schermen van links naar recht is het havengebied te zien en de software voor het vullen van de sluis.
Scherm drie toont Hamis.

snel door de sluis

Paul vertelt wat hij doet: “Ik kan in hetzelfde systeem als Marit, waarin ik kan zien welke schepen reeds door de havenhoofden zijn binnengelopen. Vrijwel alle schepen, behalve als ze naar Tata Steel moeten, hebben een sluis nodig. Om dit zo efficiënt mogelijk te laten verlopen, heb ik contact met de sluiswachter en plan ik van te voren de schuttingen”. Paul tekent letterlijk vierkantjes in een langwerpig vak. ‘Bootjes’ in een ‘sluis’. Hij kent de lengte, de breedte en plot het verkeer dat hij toelaat in de sluis. Dit is letterlijk passen en meten, maar dan van achter een computerscherm. “Dit vind ik nou zo irritant hè”, roept hij terwijl hij heen en weer switcht van computerschermen. Hij kijkt naar camerabeelden waarop een schip te zien is dat niet de exacte plek in de sluis kiest die hem is toegewezen. Het blijkt vaak voor te komen dat stuurmannen hun schip te dicht achter de deuren plaatsen, of juist weer te dicht op een ander. Dit vertraagt het schuttingsproces en ook hier is tijd geld. Paul weet precies wanneer welk schip door de sluis kan en helpt daarbij de schepen ook in hun planning in het kanaal zelf. “Het is fijn om te weten dat je nog even bij de terminal moet blijven liggen, voor een snelle schutting en doorvaart, of om even gas terug te nemen als je al onderweg bent”. Recreatievaart wordt niet gepland. “Die prop ik er altijd wel even tussendoor”, aldus Paul. 

opening sluizen door Koning Willem Alexander

Eind januari 2022 opende Koning Willem Alexander de nieuwe sluis die de reeds geridiculiseerde naam ‘Zeesluis IJmuiden’ kreeg. De hilariteit ontstond toen er een wedstrijd werd uitgeschreven voor het bedenken van een naam en er uiteindelijk gekozen werd voor een vrij voor de hand liggende. De wedstrijd haalde de internationale pers, inclusief presentatoren in de uitzending die de slappe lach kregen van de wedstrijd en het resultaat. Met een lengte van 500 meter mag deze sluis zich de grootste sluis ter wereld noemen. En dát is dan wel weer spectaculair!
 

hoe groener hoe goedkoper

Jan Jacob Visser is Adviseur Havendienst en hiervoor zelf werkzaam geweest als verkeersleider. “De drukte in de haven is aan verschillende factoren onderhevig. Zo zien we seizoens- en maatschappelijke invloeden”. In de winter wordt er meer gestookt, dus is er meer olie nodig. De toevoer van olie gaat veelal door de haven en zorgt voor een toename van merende schepen in Amsterdam. De coronacrisis was ook goed te merken volgens Jan Jacob. Niet alleen het toerisme en de cruise-industrie lag op zijn gat, de overslag van goederen daalde ook flink. Minder reizen, betekende ook minder brandstofverbruik en dus wederom minder olie overslag. “Schepen liggen hier gemiddeld een week. Laden, lossen, tanken en soms het afhandelen van een reparatie. Ondanks dat de terminals niet van Port of Amsterdam zijn, betalen de schepen wel havengeld. Dit is een bedrag voor een periode, maar kan aan korting onderhevig zijn als het schip een frequente bezoeker van Amsterdam is. Zowel containerschepen als passagiersschepen betalen dit bedrag”. Vrachtschepen betalen per ton (€0,097) en passagiersschepen betalen per vierkante meter (€0,102). Je kan ook kiezen voor een jaarabonnement en dan betaal je ongeveer €4,- per vierkante meter of ton.

Er is nog meer korting mogelijk: hoe groener het schip, hoe meer korting voor het havengeld je ontvangt. Hier heb je verschillende gradaties in, het schip kan van brons tot en met goud en platina scoren in groene categorieën die oplopend tot wel 20% korting kunnen opleveren.  Jan Jacob: “In een enkel geval komt het wel eens voor dat Hamis op rood springt bij het aanlopen van een schip. Dan zijn de juiste papieren niet in orde en moet het schip voor anker om die zaken eerst te regelen. De afdeling inspectie controleert niet alleen laadpapieren, maar inmiddels ook gezondheidsverklaringen vanwege de corona pandemie. Het aanlopen van Amsterdam, de doorvaart door de sluis, de sleepdiensten, het meren, het laden en lossen bij terminals: het is een intensief logistiek proces. Rederijen werken dan ook vaak met een vaste agent die zowel het commerciële als het logistieke proces ondersteunt en de bestemmingen van de rederij goed kennen. 

variatie van schepen, aanloop Amsterdam 

De Amsterdamse haven loopt voorop in digital. Alle schepen die Amsterdam aan doen, worden bijgehouden in Ophelia, waarbij het havengeld en de termijn dat het schip in Amsterdam ligt worden gelogd. Een aantal schepen springen eruit: het zijn schepen van formaat. De meest opmerkelijke bezoekers van Amsterdam zijn de heavy lifter Eemslift Hendrika, de pijpenlegger Solitaire en het cruiseschip MSC Splendida. 

Eemslift Hendrika

De Eemslift Hendrika is een vrachtschip uit 2015, dat voer onder de naam: Abis Elsbjerg. In maart 2017 wisselde het schip van eigenaar en kreeg het zijn huidige naam. Sindsdien vaart het schip onder Nederlandse vlag en heeft als thuishaven Delfzijl. Het is eigendom van rederij Amasus Shipping en blinkt uit in heavy lifting. De lading bestaat vaak uit andere schepen. In november ‘17 deed het schip de haven van Amsterdam aan. Men zegt wel eens dat het vernoemen van een schip ongeluk brengt. Dat dit werkelijk het geval zou zijn, had niemand kunnen denken. 2021 bleek een dramatisch jaar voor de Eemslift Hendrika. Het schip kwam in het voorjaar in grote problemen toen de onderdekse lading ging schuiven en een van de motoren uitviel toen er een flinke storm woedde. De wind liep op van windkracht tien tot elf. In eerste instantie haalde de Noorse reddingsbrigade met behulp van een helikopterlift acht mensen van boord en uit zee -nadat ze er zelf ingesprongen waren-, waarna de over gebleven kapitein en drie bemanningsleden probeerden het schip en de lading te stabiliseren. Uiteindelijk zijn ook zij, nadat de kans op kapseizen reëel werd, van boord gehaald. Er was nog enige tijd dreiging van een milieuramp; het schip had naast andere schepen ook veel stookolie en diesel aan boord. Uiteindelijk bleek dat gevaar geweken, maar wel verloor het schip een ander schip dat aan boord stond als zijnde lading. Na de reddingsoperatie van de opvarenden is het schip vervolgens op de enige nog bruikbare motor op de autopilot naar open zee gestuurd. Vervolgens zijn meerdere pogingen gedaan om het schip op sleeptouw te nemen, waarna het uiteindelijk geborgen kon worden door Smit Salvage als onderdeel van Boskalis. Dit was een spannende race tegen de klok, omdat het schip met een snelheid van twee knopen op een afstand van 8 mijl ten opzichte van de kust steeds dichter bij land kwam.  Geen schip is onverwoestbaar, laat staan onzinkbaar. Maar het schip bleek uit sterk staal te zijn gesmeed en kwam na een flinke opknapbeurt bij Damen in Harlingen afgelopen juli weer vrij snel terug in de vaart. 

specs:
Lengte: 111,6 meter
Breedte: 16,8 meter
Diepgang: 5,7 meter
Vermogen: 5435 pk

cruiseschip MSC Splendida

MSC Splendida. September 2016 Amsterdam Noordzeekanaal.
Credits: Ran Hendriks

Specs:
Lengte: 333 meter
Breedte: 38 meter
Bouwjaar: 2009
Vlag: Panamees


MV Solitaire Diepwaterpijpenlegger
Specs:
Lengte: 299,9 meter
Breedte: 40,64 meter
Bouwjaar: 1972
Vlag: Spaans 

-------------------------------------------

In Het Scheepvaartmuseum is de tentoonstelling: Amsterdam Havenstad onlangs geopend. Het zoomt in op het volledige gebied rondom het Noordzeekanaal. De regio wordt bewoond, er wordt gewerkt en historie is er levendig aanwezig. Bewoners en bedrijven moeten het samen weten te rooien in een omgeving waar financieel gewin, het milieu en de leefbaarheid van het gebied onder druk staan. De tentoonstelling toont het gebied anno nu, tegen het licht van tweehonderd jaar geschiedenis. Een tentoonstelling die elke bewoner van regio IJmond moet hebben gezien. Lees meer over de tentoonstelling Amsterdam Havenstad.


De tentoonstelling: Amsterdam Havenstad, Het Scheepvaartmuseum.
Credits: Mike Bink


De entree van de tentoonstelling: Amsterdam Havenstad, Het Scheepvaartmuseum.
Credits: Mike Bink

Het Scheepvaartmuseum maakt gebruik van cookies. Meer weten? Lees onze cookieverklaring.